FIR Αθηνών, παραβιάσεις, παραβάσεις και εμπλοκές

Του Ηλία Νταλούμη, ΑΜΥΝΤΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ,ΙΟΥΝΙΟΣ 2006

Η σύγκρουση δύο F-16C 20 ναυτικά μίλια νοτιοανατολικά της Καρπάθου, στις 23 του περασμένου Μαΐου, ήταν ένα ακόμα επεισόδιο των ελληνοτουρκικών «παιχνιδιών» που εδώ και 32 χρόνια «παίζονται» στο Αιγαίο. Αν και ο θάνατος του σμηναγού Κωνσταντίνου Ηλιακή ήταν το γεγονός που έδωσε τραγικό τόνο στην όλη υπόθεση, η διάσωση του Τούρκου χειριστή ήταν αυτή που έδωσε τη δραματική χροιά. Για όλα αυτά υπάρχει εκτενής αναφορά σε διπλανές σελίδες. Εδώ θα ασχοληθούμε με κάποια περισσότερο «τεχνικά» Θέματα, τα οποία συνήθως ξεχνάμε, καθώς αντιδρούμε περισσότερο συναισθηματικά και λιγότερο με  ψυχραιμία.

Πρώτα απ’ όλα ας εξετάσουμε κάποιους ορισμούς. Θα ξεκινήσουμε με τον Εθνικό Εναέριο Χώρο.

Εθνικός Εναέριος Χώρος καλείται ο  υπερκείμενος της ξηράς και των χωρικών υδάτων χώρος, πάνω στον οποίο ένα κράτος ασκεί το δικαίωμα της πλήρους κυριαρχίας. Με το Π.Δ. 6/18-9-1931 καθορίστηκε ότι «το πλάτος της ζώνης των ελληνικών χωρικών  υδάτων, για σκοπούς  αεροπορίας και αστυνόμευσης εναέριου χώρου, εκτείνεται σε 10 Ν.Μ. από τις ακτές». Το Π.Δ. αυτό έχει περιληφθεί σε γνωστή δημοσίευση του ΟΗΕ, που περιέχει τις εθνικές νομοθεσίες των κρατών-μελών για την αιγιαλίτιδα  ζώνη, ήδη από το 1956.

Η Τουρκία αποδεχόταν αυτή τη ρύθμιση έως το 1975, δηλαδή επί 44 ολόκληρα χρόνια, όταν αμφισβήτησε για πρώτη φορά το εύρος των 10 ναυτικών μιλίων. Τότε, αμέσως μετά την εισβολή στην Κύπρο και με το θέμα της υφαλοκρηπίδας σε πλήρη εξέλιξη, είχε δηλώσει ότι αναγνωρίζει ως εναέριο χώρο της Ελλάδας μόνον αυτόν που εκτείνεται πάνω από τα χωρικά της ύδατα, δηλαδή έξι ναυτικά μίλια από τις ακτές της. Εδώ πρέπει να αναφέρουμε ότι συνήθως το δικαίωμα κυριαρχίας στον εναέριο χώρο συνδέεται άμεσα με το δικαίωμα στον υποκείμενο θαλάσσιο χώρο, το βυθό και το υπέδαφος. Το σημείο αυτό εκμεταλλεύεται η Τουρκία και ζητά τον περιορισμό του Εθνικού Εναέριου Χώρου της Ελλάδας στα 6 ναυτικά μίλια. Το επιχείρημα αυτό των Τούρκων δεν ευσταθεί, διότι ο σχετικός ελληνικός νόμος του 1931 καθιέρωσε τον εναέριο χώρο στα 10 ναυτικά μίλια για σκοπούς αεροπλοΐας και αστυνόμευσης εναέριου χώρου. Αντιθέτως, ο νόμος που καθιέρωσε το εύρος των χωρικών υδάτων στα 6 ναυτικά μίλια ψηφίστηκε το 1936, δηλαδή 5 χρόνια αργότερα. Άρα το όριο των 10 ναυτικών μιλίων θεσπίστηκε για σκοπούς αεροπλοΐας και αστυνόμευσης του εναέριου χώρου και δεν αποτελεί ελληνικό παράδοξο. Και άλλα κράτη έχουν κάνει το ίδιο. Για παράδειγμα οι Η ΠΑ, που έχουν καθορίσει μια ζώνη έγκαιρης προειδοποίησης (Air Defense Identification Zone) πλάτους 200 ναυτικών μιλίων από τις ακτές τους, με το αιτιολογικό της δυνατότητας λήψης επαφής με τους αεροναυτιλλομένους.

Από το 1931, που ισχύει το σχετικό Π.Δ., η Τουρκία δεν εξέφρασε αντίρρηση μέχρι το 1975. Η τουρκική αμφισβήτηση μετά το 1975 θίγει πλέον ένα τοπικό έθιμο στη δημιουργία του οποίου συνέβαλε και η ίδια η Τουρκία, με την πρακτική που ακολούθησε μέχρι την εποχή εκείνη. Σύμφωνα με το ισχύον Διεθνές Δίκαιο, η Ελλάδα έχει δικαίωμα να αυξήσει το εύρος των χωρικών υδάτων σε  12 ναυτικά μίλια και κατά συνέπεια εναέριο χώρο 12 ναυτικών μιλίων.  Άρα, σύμφωνα με τη συλλογιστική που οδηγεί εκ του μείζονος προς το έλασσον, η Ελλάδα δικαιούται να διατηρεί μια πιο περιορισμένη ζώνη εναέριου χώρου (10 ναυτικά μίλια), που να αντιστοιχεί σε όμοιου πλάτους υποκείμενα ύδατα. Η Τουρκία από το 1975 και μετά, με συνεχείς παραβιάσεις στο χώρο μεταξύ 6 και 10 ναυτικών μιλίων προσπαθεί να καθιερώσει μια πρακτική η οποία αγνοεί τα ελληνικά κυριαρχικά δικαιώματα στο χώρο αυτό.

Επιδιώκει, δηλαδή, με μονομερείς ενέργειες να ανατρέψει το καθεστώς που ίσχυε στον εναέριο χώρο του Αιγαίου μέχρι το 1975. Η Ελλάδα, από την πλευρά της, επειδή θεωρεί ότι οι τουρκικές ενέργειες εκδηλώνονται σε χώρο εθνικής κυριαρχίας, απορρίπτει τους τουρκικούς ισχυρισμούς, αναχαιτίζει κάθε αεροσκάφος που παραβιάζει το όριο των 10 ναυτικών μιλίων και καταγγέλλει, παράλληλα, με διπλωματικά διαβήματα, τις παράνομες αυτές ενέργειες της Αγκύρας.

Η Τουρκία επίσης αρνείται ότι γνώριζε την ύπαρξη του καθεστώτος των 10 ναυτικών μιλίων σε χρόνο προγενέστερο του 1975. Το επιχείρημα αυτό είναι έωλο καθόσον τόσο η Τουρκία όσο και οι άλλοι χρήστες του Αιγαίου, συμπεριλαμβανομένων όλων των χωρών του NATO, γνώριζαν και αποδέχονταν από το 1931 το καθεστώς των 10 ναυτικών μιλίων. Αυτό αποδεικνύεται από την ακώλυτη συμμόρφωση τους, την απουσία οποιασδήποτε διαμαρτυρίας αλλά και τις πολυάριθμες τουρκικές αιτήσεις για έκδοση NOTAM, στις οποίες αναφέρεται ρητά ότι τα τουρκικά αεροσκάφη θα υπερίπτανται εκτός του ορίου των 10 ναυτικών μιλίων. Η αμφισβήτηση της έκτασης του Εθνικού Εναέριου Χώρου συνιστά την πιο σοβαρή από τις αμφισβητήσεις της Τουρκίας στο χώρο του Αιγαίου γιατί θίγει όχι απλές αρμοδιότητες του

Διεθνούς Δικαίου αλλά τα ίδια τα κυριαρχικά δικαιώματα της Ελλάδας. Η τουρκική απαίτηση, τέλος, για περιορισμό του Εθνικού Εναέριου Χώρου στα 6 ναυτικά μίλια στοχεύει στο να προδικάσει ότι η Ελλάδα δεν θα επεκτείνει τα χωρικά της ύδατα στα 12 ναυτικά μίλια. Η Ελλάδα απορρίπτει κατηγορηματικά κάθε τέτοια απαίτηση, καθόσον αυτή συνδέεται άμεσα με την άσκηση κυριαρχικού δικαιώματος μας.

Ο έλεγχος του Εθνικού Εναέριου Χώρου στο Αιγαίο

Το 1944 υπογράφτηκε στο Σικάγο, από 37 κράτη, η Σύμβαση «περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας» και το 1947 ιδρύθηκε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, ο γνωστός ICAO (International Civil Aviation Organization). Ο ICAO, με σκοπό την ασφάλεια των πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας χώρισε την υδρόγειο σε Περιοχές Πληροφοριών Πτήσεων, γνωστότερες ως  FIR  (Flight Information  Rergion), που έχουν ρυθμιστεί έτσι ώστε να περιλαμβάνουν οπωσδήποτε ολόκληρη την επικράτεια κάθε κράτους και τον παρακείμενο Διεθνή Εναέριο Χώρο,  εφόσον βέβαια υπάρχει.

Η ευθύνη ελέγχου των πτήσεων σε κάθε περιοχή FIR διέπεται  από διεθνείς διατάξεις και έχει ανατεθεί από τον ICAO στην αρμόδια Υπηρεσία Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας κάθε κράτους. Στην περίπτωση της Ελλάδας αρμόδια αρχή είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Μέριμνα των  υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας είναι η ασφαλής, οικονομική και ταχεία ροή της εναέριας  κυκλοφορίας. Ταυτόχρονα όμως έχει εκχωρηθεί στις Υπηρεσίες αυτές και το δικαίωμα του αυστηρού ελέγχου τήρησης, από τους αεροναυτιλλομένους, όλων των κανόνων του ICAO.  Προς διευκόλυνση του έργου τους και επειδή οι κανόνες του ICAO είναι γενικοί, τους έχει εκχωρηθεί το δικαίωμα να θεσπίζουν εθνικούς συμπληρωματικούς κανόνες, που περιέχονται  στο ΑΙΡ (Aeronautical Information Publication) και πρέπει να τηρούνται εξίσου αυστηρά.

Δύο Σχέδια του ICAO, το Περιφερειακό (ή Περιοχικό) Σχέδιο των Παρισίων της 23-6-1952 και το Περιφερειακό Σχέδιο της Γενεύης του του ανατολικού Αιγαίου και των τουρκικών ακτών, συνεχίζει μεταξύ Δωδεκανήσου και νοτιοδυτικών ακτών της Τουρκίας και καταλήγει στο σημείο 3605Β-3000Α. Η Τουρκία έχει αποδεχτεί τα σχετικά σχέδια και μέχρι το 1974 δεν είχε αντιρρήσεις για τα όρια αυτά. Στα όρια αυτά (FIR Αθηνών) περιλαμβάνονται όλος ο Εθνικός Εναέριος Χώρος και διάσπαρτα τμήματα του Διεθνούς Εναέριου Χώρου του Αιγαίου. Στα τμήματα αυτά (Διεθνής Εναέριος Χώρος Αιγαίου) η Ελλάδα δεν έχει κυριαρχικά δικαιώματα,  αλλά ασκεί μια διεθνή λειτουργία που της έχει ανατεθεί από τον ICAO, δηλαδή τον έλεγχο της ασφαλούς εκτέλεσης των πτήσεων.

Όλα τα αεροσκάφη που πρόκειται να πετάξουν μέσα στο FIR Αθηνών, όπως και σε κάθε FIR, έχουν υποχρέωση, με βάση τις διατάξεις του ICAO και τη διεθνή πρακτική, να υποβάλλουν Σχέδιο Πτήσης, να αναφέρουν τη θέση τους όταν διασταυρώνουν τα όρια του FIR και να ακολουθούν τις οδηγίες των αρμόδιων οργάνων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, για την ομαλή εκτέλεση των πτήσεων και την αποφυγή ατυχημάτων.

Η Τουρκία από το 1975 και μετά άλλαξε τακτική σε ό,τι άφορα τις υποχρεώσεις της κατά την εκτέλεση αεροπορικών ή αεροναυτικών ασκήσεων στο Αιγαίο. Τα προβλήματα που δημιουργεί με τη νέα πρακτική την οποία έχει υιοθετήσει συνοψίζονται ως εξής:

Υποβάλλει μεν στην Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), όπως οφείλει, το σχετικό αίτημα για να εκτελέσει ασκήσεις σε ορισμένες ημερομηνίες, ώρες και περιοχές του Διεθνούς Εναέριου Χώρου του Αιγαίου και ζητά από την ΥΠΑ να εκδώσει τη σχετική αγγελία (NOTAM-Notice To Airmen) διεθνούς διανομής, αλλά στη συνέχεια αρνείται, πολλές φορές, να συμμορφωθεί με τις τροποποιήσεις στις

οποίες προβαίνει η ΥΠΑ  για τεχνικούς λόγους (επηρεασμός τερματικών περιοχών αεροδρομίων των νησιών του Αιγαίου, επηρεασμός περιοχών πεδίων βολής, παραβιάσεις Εθνικού Εναέριου Χώρου μεταξύ 6-10 ναυτικών μιλίων, εγκλωβισμός βραχονησίδων κ.λπ.).

Αρνείται να υποβάλλει Σχέδια Πτήσεως για τα στρατιωτικά αεροσκάφη της που εισέρχονται στο FIR Αθηνών και χρησιμοποιούν τον Διεθνή Εναέριο Χώρο του Αιγαίου, με την αιτιολογία ότι η υποχρέωση υποβολής Σχεδίου Πτήσης ισχύει μόνο για τα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας. Η Ελλάδα δεν αποδέχεται την τουρκική αυτή θέση, επειδή θεωρεί ότι η κανονιστική αρμοδιότητα της για τις πτήσεις όλων των αεροσκαφών μέσα στο FIR Αθηνών δεν θα μπορούσε να ευοδωθεί με ασφάλεια αν ορισμένες πτήσεις διέφευγαν από τον  έλεγχο της, λόγω μη υποβολής Σχεδίων Πτήσεων.  Η τουρκική θέση αντίκειται επίσης σαφώς στις διατάξεις του ICAO, καθόσον σύμφωνα με απόφαση της Γενικής Συνέλευσης του  ICAO, οι επιχειρήσεις των στρατιωτικών αεροσκαφών δεν θα θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και την κανονική και αποτελεσματική λειτουργία της αεροπλοΐας  και κατά το μέγιστο  πρακτικώς δυνατό θα συμμορφώνονται με τις διατάξεις του Παραρτήματος 2 «κανόνες αέρος» της Σύμβασης. Επίσης οι επιχειρήσεις αυτές θα συντονίζονται με την υπηρεσία που ασκεί τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας στην υπόψη περιοχή. Το Παράρτημα 2 του Κανονισμού του ICAO, κάτω από τον τίτλο «γενικοί κανόνες», ορίζει επίσης ότι Σχέδιο  Πτήσεως απαιτείται να υποβάλλεται:

1) Για οποιαδήποτε πτήση που απαιτεί χρησιμοποίηση των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας (χρήση αεροδιαδρόμων, τερματικών περιοχών κ.λπ.).

2) Για οποιαδήποτε πτήση  IFR εντός συμβουλευτικού χώρου (Advisory  Airspace).

3) Όταν  η υπεύθυνη αρμόδια (Apropriate)   αρχή το ζητά για σκοπούς έρευνας και διάσωσης. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει και  μια νέα διάταξη που δίνει τη δυνατότητα  στις αρχές του FIR να ζητούν την υποβολή  Σχεδίου Πτήσης ώστε να αποφεύγονται   άσκοπες αναχαιτίσεις για σκοπούς αναγνώρισης.

4) Καθώς επίσης  και  για οποιαδήποτε πτήση   που θα διασχίσει διεθνή σύνορα.

Ορισμοί

Με βάση τα παραπάνω προκύπτουν οι εξής ορισμοί:

  • Παράβαση Κανονισμών Εναέριας Κυκλοφορίας: θεωρείται η πτήση αεροσκάφους σε περιοχή FIR (Εθνικός και Διεθνής Εναέριος Χώρος, χωρίς διάκριση), χωρίς την τήρηση των διατάξεων των  διεθνών αεροναυτικών κανονισμών, όπου περιλαμβάνεται και η υποχρέωση κατάθεσης Σχεδίου Πτήσεως προ της εισόδου στην περιοχή του FIR  και αναφοράς στις αρμόδιες αρχές.
  • Παραβίαση του Εθνικού Εναέριου Χώρου: είναι  η πτήση  εντός του Εθνικού Εναέριου Χώρου αεροσκαφών ξένων χωρών χωρίς την αίτηση και  την έγκριση ανάλογης άδειας. Παραβίαση Εθνικού Εναέριου Χώρου θεωρείται η είσοδος πολιτικού αεροσκάφους χωρίς την προηγούμενη κατάθεση Σχεδίου Πτήσεως ή στρατιωτικού αεροσκάφους χωρίς την προηγούμενη χορήγηση κρατικής άδειας που δίδεται  διά της διπλωματικής οδού, ως διπλωματική άδεια εισόδου στον Εθνικό Εναέριο Χώρο, και  κατάθεση Σχεδίου Πτήσεως.

 

Οι διαφορές μεταξύ τους είναι ότι παράβαση των Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας έχουμε όταν εκτελείται αντικανονική πτήση ξένων αεροσκαφών εντός του FIR Αθηνών, αλλά σε Διεθνή Εναέριο Χώρο, ή όταν τα αντίστοιχα αεροσκάφη έχουν καταθέσει μεν Σχέδιο Πτήσης, αλλά δεν το τηρούν ή δεν ακολουθούν τις οδηγίες του ΑΘΗΝΑ CONTROL  όταν έλθουν σε ραδιοτηλεφωνική επαφή μαζί του. Αντίθετα, παραβίαση του Εθνικού  Εναέριου Χώρου υπάρχει όταν έχουμε πτήση εντός αυτού χωρίς σχετική άδεια.

  • Εμπλοκή ή εικονική αερομαχία: είναι η  κατάσταση κατά την οποία δύο  ή περισσότερα αεροσκάφη ελίσσονται στα όρια των δυνατοτήτων τους στην προσπάθεια των χειριστών τους να τεθούν σε θέση βολής του  αντιπάλου.
  • Διαδικασία αναγνώρισης-αναχαίτισης: όλος ο εναέριος χώρος του FIR Αθηνών (εθνικός και διεθνής) αστυνομεύεται συνεχώς (επί 24ώρου βάσεως) από το Σύστημα Αεροπορικού Ελέγχου (Radar) της Αεροπορίας και της ΥΠΑ.  Με την αποκάλυψη οιουδήποτε ίχνους που πλησιάζει το FIR Αθηνών αρχίζει η διαδικασία διευκρίνισης της ταυτότητας του (Σχέδια Πτήσης, αναφορές αεροσκαφών κ.λπ.). Εάν τα παρεχόμενα στοιχεία διευκρίνισης του  δεν είναι επαρκή, το ίχνος αυτό κωδικοποιείται και με την είσοδο του στο FIR Αθηνών δίνεται εντολή απογείωσης των αεροσκαφών επιφυλακής, τα πληρώματα των οποίων απογειώνονται στον ελάχιστο δυνατό χρόνο. Τα  αεροσκάφη κατευθυνόμενα από τα radar αποκαλύπτουν  και αναχαιτίζουν τον συγκεκριμένο στόχο.
  • Επιτήρηση-Διακριτική Αναχαίτιση: είναι η ενέργεια η οποία γίνεται από αεροσκάφη αναχαίτισης με επιδίωξη την οπτική παρακολούθηση στόχων ιπταμένων εντός του FIR Αθηνών , προς διαπίστωση αντικανονικής ενέργειας  (παραβίαση συμπεφωνημένων για συγκεκριμένη περιοχή) παραβάσεων  κανόνων  εναέριας κυκλοφορίας και παραβίασης του Εθνικου Εναέριου Χώρου. Κατά την Επιτήρηση- Διακριτική Αναχαίτιση λαμβάνονται τα στοιχεία της εθνικότητας, του τύπου και του πλήθους των αεροσκαφών   Κανονική Αναχαίτιση Αναγνώρισης: είναι η ενέργεια που εκδηλώνεται από τους χειριστές  αεροσκαφών  αναχαίτισης κατά αγνώστων  ιχνών που εισέρχονται στο FIR Αθηνών  ή παραβιάζουν τον Εθνικό  Εναέριο Χώρο σε  καιρό ειρήνης, με σκοπό την οπτική αναγνώριση τους. Εδώ λαμβάνονται τα στοιχεία της εθνικότητας, του τύπου και του πλήθους των  αεροσκαφών, τα εξωτερικά φορτία τους και  οι  αύξοντες αριθμοί (Serial  Numbers).
Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s