Νέες παραχωρήσεις στην εναέρια κυκλοφορία στο Αιγαίο

του Μάνου Ηλιάδη, ΚΟΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΠΕΝΔΥΤΗ 22/11/2003

Μεταξύ 6 και 8 Δεκεμβρίου πραγματοποιείται ελληνοτουρκική συνάντηση στο Παρίσι για την  υπογραφή της επιστολής συμφωνίας (LOA) για τους αεροδιαδρόμους, το αποτέλεσμα της οποίας προδιαγράφεται δυσμενές για την Ελλάδα και αναμένεται να περιβληθεί με  το γνωστό κάλυμμα των τεχνικών διευθετήσεων.

Η πρόβλεψη εδράζεται στο πνεύμα υπό το οποίο διέπεται η ελληνική αντιπροσωπεία, το οποίο σκιαγραφείται επαρκώς  στα πρακτικά της 8ης συσκέψεως της Επιτροπής Αεροναυτιλίας και Εναερίου Χώρου της 16ης Οκτωβρίου, στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι των Υπουργείων Εξωτερικών, Αμύνης και Μεταφορών (ΥΠΑ), με πρόεδρο τον πρέσβη κ. Ηλ. Κλή.

Η πρώτη διαπίστωση που προκύπτει από μία απλή ανάγνωση των  πρακτικών είναι ότι η επιτροπή διακατέχεται  από μία εμφανή σύγχυση, αδυνατεί να κατανοήσει σημαντικές τεχνικές λεπτομέρειες, με επιπτώσεις  σε θέματα ουσίας, και υιοθετεί  μία προφανώς λανθασμένη στρατηγική.

Με την  ευθύνη που επιβάλλει η σοβαρότητα του θέματος, ο Κ.τ.Ε. καταγράφει λίγα μόνο σημεία που προδιαγράφουν σαφώς   το  δυσμενές για μας τελικό αποτέλεσμα.

Στο επίπεδο της συγχύσεως θα πρέπει να τοποθετηθεί η αδυναμία καταλήξεως της επιτροπής σε ένα ενιαίο «format» για το κείμενο της LOA. Επί της ουσίας, του περιεχομένου δηλαδή της LOA, η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη. Για παράδειγμα, ο εκπρόσωπος του ΓΕΑ ταξίαρχος κ. Καρτσάκης εδήλωσε ότι «η Ελλάδα υποστηρίζει εδώ και χρόνια ότι τα προβλεπόμενα  για τα πολιτικά αεροσκάφη (GAT=General Air Traffic) ισχύουν και για τα στρατιωτικά (OAT=Operational Air Traffic)». Η γενικώς ορθή αυτή θέση (σ.σ. η ορθή διατύπωση είναι ότι πρόκειται για θέσεις του ΙCAO, για πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη, τις οποίες υποστηρίζει η Ελλάδα) αλλά, παρακάτω, ο ίδιος υπεστήριξε ότι οι όροι αυτοί (GAT-OAT), εφ’όσον δεν εμφανίζονται στο κείμενο, μπορούν να απαλειφθούν από την εισαγωγή του. Τούτο, βέβαια, αποτελεί  υιοθέτηση μίας πάγιας τουρκικής θέσεως  η οποία τελικώς οδηγεί στην παραίτηση της Ελλάδος από την απαίτηση υποβολής σχεδίων πτήσεως. Παρεμφερή άποψη διετύπωσε και ο προεδρεύων κ. Κλης, ο οποίος, σε  επισήμανση του κ. Καρτσάκη σχετικά με τις αντιρρήσεις του ΓΕΑ για παροχή υπηρεσιών εναερίου κυκλοφορίας(ΑΤS), υπεστήριξε ότι στην ουσία  το κείμενο αφορά στην πράξη μόνο GAT (πολιτικά αεροσκάφη) δεδομένου ότι η Τουρκία δεν δέχεται παροχή ATS σε OAT (στρατιωτικά). Μία μικρή διευκρίνιση   της στήλης ότι  ΑTS παρέχονται μόνο σε πολιτικά αεροσκάφη και όχι σε στρατιωτικά, θα καθιστούσε  την παρατήρηση αυτή μάλλον παράδοξη, αλλά αυτό δεν ήταν το μόνο περίεργο. Διότι  ίδιος ανέφερε παρακάτω ότι το κείμενο που θα υπογραφεί πρέπει να μην αναφέρεται σε GAT ή ΟΑΤ, ώστε να παρεμένει ανοικτή η ερμηνεία ότι δεν εξαιρούνται τα ΟΑΤ. Μικρή διευκρίνιση πάλι: Η LOA που θα υπογραφεί αναφέρεται σε αεροδιαδρόμους, δηλαδή πτήσεις μόνο GAT και  όχι ΟΑΤ, αλλά και αυτό μάλλον αποτελεί μία ακόμη λεπτομέρεια σε σχέση με άλλα θέματα ουσίας.

Διότι, παρακάτω,  αναφερόμενος σε ερώτημα του εκπροσώπου του ΓΕΑ σχετικά με την φράση «national documents» (σ.σ. τα λεγόμενα ΑΙΡ, τα εγχειρίδια  αεροναυτικών πληροφοριών κάθε χώρας), υπεστήριξε ότι η φράση αυτή δεν είναι δεσμευτική για τα συνυπογράφοντα μέλη  «με την έννοια ότι “προσχωρούμε” στα  προβλεπόμενα στο τουρκικό ΑΙΡ. Αντίθετα, διασφαλίζονται τα διαλαμβανόμενα στο δικό μας ΑΙΡ». Εδώ, πέραν του προφανούς λογικού παραδόξου (σ.σ. δεν καταλάβαμε πως έτσι διασφαλίζεται το δικό μας ΑΙΡ), θα πρέπει να τονισθεί ότι αυτό θα οδηγήσει σε μία τουλάχιστον τραγελαφική κατάσταση. Διότι εμείς  θα απαιτούμε, σύμφωνα με το  δικό μας ΑΙΡ, σχέδια πτήσεως, οι Τούρκοι θα τα αρνούνται βάσει του δικού  τους,  με αποτέλεσμα -όταν εισέρχονται σε δική μας περιοχή ελέγχου- να μη ξέρει κανείς τι ισχύει και τι όχι και η κατάσταση να είναι χειρότερη από αυτήν που υποτίθεται ότι θα διευθετήσει η περίφημη LOA.

Αν προστεθεί  σε τούτο ότι από τον Ιούλιο του 2004 το δικό μας ΑΙΡ δεν θα ισχύει, γιατί θα ισχύει το αντίστοιχο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (S.E.S.), στο οποίο οι αρμόδιοι της ΥΠΑ παρέλειψαν να κατοχυρώσουν τις εθνικές θέσεις μας (παρά τις επίμονες πιέσεις του ΓΕΑ), τότε η «διασφάλιση» του δικού μας ΑΙΡ, την οποία  επικαλείται ο κ. Κλής, γίνεται πλήρως κατανοητή. Διότι την ευθύνη καταργήσεώς του (και όσα αυτό κατοχυρώνει) δεν θα την έχουμε πλέον εμείς, αλλά οι απορρέουσες από τον S.E.S.  υπέρτερες υποχρεώσεις μας.

Σε παρατήρηση του ταξιάρχου κ. Καρτσάκη ότι, από ετών,  η  θέση της Ελλάδος  ήταν ότι τα προβλεπόμενα για τα πολιτικά αεροσκάφη ισχύουν και για τα στρατιωτικά και ότι διατυπώνοντας προβλέψεις μόνο για τα πρώτα οδηγούμεθα  σε διαφορά από πάγια ελληνική θέση, η άποψη του κ. Κλή ήταν ενδιαφέρουσα: «Η ρύθμιση με την LOA είναι καθαρά τεχνική, χωρίς να προσπαθήσουμε “να διασφαλίσουμε” οτιδήποτε». Με άλλα λόγια, ο κ. Κλης δεν διαβλέπει τίποτε το ύποπτο στα επίμονα αιτήματα των Τούρκων για συγκεκριμένες αλλαγές (εις βάρος μας βέβαια) ούτε και τις προεκτάσεις τους.

Στο ίδιο πνεύμα ήταν και η συζήτηση για τα σημεία μεταβιβάσεως της ευθύνης ελέγχου (transfer of control) τα οποία άπτονται ευθέως του θέματος των ορίων των FIR. Ο νομικός της επιτροπής επρότεινε να δοθούν συντεταγμένες για τα σημεία αυτά, χωρίς αναφορά σε “FIR boundary points”(σημεία ορίων FIR), κάτι που έρχεται σε πλήρη αντίθεση με την μέχρι σήμερα ακολουθούμενη ελληνική πολιτική (και τις διατάξεις του ICAO) και διευκολύνει την πάγια  τουρκική πολιτική για αμφισβήτηση των ορίων του ελληνικού FIR (βλ. τουρκική  ΝΟΤΑΜ Α240 με την οποία το FIR Αθηνών αμφισβητείται ευθέως ως πλασματικό). Ο ίδιος εξειδίκευσε την πρότασή του τονίζοντας ότι το λεπτό σημείο είναι πως  οι συντεταγμένες που θα δηλωθούν για την μεταβίβαση του ελέγχου (από το FIR Αθηνών στο FIR Κωνσταντινουπόλεως) , δεν σημαίνει ότι συμπίπτουν με FIR Boundary Points (!) και ότι αν η τουρκική πλευρά δηλώσει ως σημεία μεταφοράς ελέγχου άλλα, που δεν ταυτίζονται με σημεία FIR, «τότε είναι εφικτή η παραχώρηση εκατέρωθεν (σ.σ.: άγνωστο πού βλέπει το «εκατέρωθεν»), ώστε να υπάρξει σύγκλιση». Ο εκπρόσωπος του  ΓΕΑ επανήλθε βέβαια στην ανάγκη του καθορισμού των σημείων αυτών επί της οριογραμμής του FIR, αλλά ποιος τον άκουσε…..

Μία ακόμη νομική άποψη  αφορούσε την  «νομική αλήθεια» περί των διατάξεων του ICAO για το θέμα. Άνευ περαιτέρω επεκτάσεως επ’αυτού η στήλη, περιορίζεται σε ένα ερώτημα: γιατί την αξιοσημείωτη αυτή άποψη δεν την ανέφερε ενωρίτερα στην κυβέρνηση, ώστε να μη κινδυνεύουν (και σκοτώνονται) άδικα  οι πιλότοι μας σε καθημερινές αναχαιτίσεις,  αν ίσχυε η εν λόγω άποψή του;

 Σε ένα άλλο, γενικότερο επίπεδο, θα πρέπει να επισημανθούν δύο στοιχεία: α) Ο κ. Κλής επέλεξε την στρατηγική της ασάφειας στις διαπραγματεύσεις για την διατύπωση  του κειμένου, με τον νομικό να υπερθεματίζει και υποστηρίζοντα ότι «όσα λιγότερα περιλαμβάνονται στο κείμενο, τόσο καλύτερα διασφαλίζονται οι θέσεις μας». Αυτά δε σε διαπραγματεύσεις με μία χώρα η οποία αμφισβητεί σαφέστατες διατάξεις υφισταμένων συνθηκών και δεν αφήνει γκρίζα ζώνη που να μην επιδιώκει να την ….κοκκινίσει. β) Όσα σημεία ενοχλούσαν την τουρκική πλευρά, αφαιρέθηκαν από τα προτεινόμενα κείμενα.

Κατά τα άλλα, η LOA θα επιλύσει καθαρά «τεχνικά θέματα»……

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s